理想小鹏华为都在喊开城！车企们为何这么爱宣传城市NOA

2023年，高阶智驾战逐渐拉开了帷幕，车企和它们的供应商们，正紧锣密鼓的把“城市 NOA” 推向更多的用户与城市，投身其中的不只小鹏、理想、蔚来或华为等 “新势力”，比亚迪、长城和上汽等车企，也计划今年或明年在部分车型上推出城市 NOA 功能。

“开城”成为了它们计划中的重要指标，以理想、小鹏、华为为首的品牌们纷纷在上半年宣布了自己的“城市NOA”开城计划。

对于城市NOA，理想CEO李想曾表示，“就像你买了一个二三十层的楼房，它是有没有电梯的差别。以后在中高端车市场，如果不能提供城市NOA，消费者就是买和不买的差别。”

抱着这样的想法，理想品牌早早在上半年就确立了年底将会“开百城测试”的目标，近日李想更是公开表示，理想要“失言”了，因为他们将原计划于年底开放测试版直接快进成了正式版，也就是说，12月近百城的理想车主就可以享受到城市NOA的便利。

就在理想宣布消息当天，小鹏同样不甘示弱，直接推送了最新的4.4.0固件，直接支持21个城市的自动驾驶，小鹏品牌也成为了迄今为止，城市智驾开城数量行业第一。实际上，小鹏早在去年就为小鹏P5等车型带来了五个城市的内测，这次算是正式版本的推送，客观上走在了各家车企的前面。

实际上包括华为也在今年年底提出了45城的目标，可以说“开城”这件事已经成为了国内车企们年底乃至明年最重要的宣传手段，那么问题来了，为何车企们都这么爱宣传攀比城市NOA能力，甚至目标一个比一个激进？

在回答这个问题之前，我们需要知道的是今年自动驾驶特别是城市NOA的技术路线开始集体改变。此前，自动驾驶背后有一个关键先生——高精地图，在高速NOA能力上，高精地图可以保证车辆能够准确的预判路况，让自动驾驶过程更加顺畅，但到了城市NOA之后却不一样了。

因为城市道路长期处于修建状态、路况变化十分频繁，与高速是完全不同的概念，这放大了本身更新缓慢的高精地图所具备滞后性的劣势，如果还像往常一样依靠高精地图，城市NOA几乎可以称得上寸步难行，这才是车企集体转向重感知自动驾驶的根本原因。

实际上多家品牌也都宣布了自己的NOA方案，比如小鹏在此前CVPR上发表演讲表示，小鹏目前的布局是利用激光雷达做一些通用障碍物识别，主要还是以视觉感知BEV网络进行训练；

理想在年初时就明确提出了将基于BEV感知和Transformer模型，从而实现更多城市NOA的落地，降低对高精度地图的依赖；

蔚来同样宣布了自己的智驾方案已经由传统高度依赖高精地图变成了将感知层切换到BEV模型；

智己则更为离谱，直接表示早在2021年就已经实现了BEV和Transformer架构技术落地。

大家可以发现，各家品牌的路线基本都变成了基于了BEV和Transformer模型，这种重感知的方案也是城市NOA能够脱离高精地图的关键。

值得一提的是，当下车企采用的Transformer模型和BEV，正是在2021年特斯拉AI Day上，Andrej Karpathy宣告的基于Transformer将摄像头感知到的2D图像转化为汽车周围环境鸟瞰图“BEV”，不得不承认，至少在感知方案上，特斯拉确实走在所有车企的前面。

引入Transformer大模型和BEV之后，最大的问题来了，如何让它们在自己手中变得成熟？虽然Transformer大模型具备自动标注的能力，但这一切都要基于一定量的数据进行扩展，简单来说，现在车企们都是把框架给做好了，但其中的“砖块”是需要真实的车主数据进行填充，随着数据越发的完善，最终会进化成自动标注、无限复制、无限完善的视觉感知大模型。

但对于现在还在摸着石头过河的车企们来说，究竟要给自家NOA多少数据量进行训练，谁也没谱，但大家都清楚的事情是，谁的数据多，谁就一定能最快的完成这件事。想通了这一层道理，相信大家也就明白现阶段车企们为何这么热衷于“开城”的比较与宣传了。

中国新能源已经来到了下半场，智能驾驶绝对是致胜点，在行业如此高速的发展下，也不怪小鹏理想华为它们如此急不可耐的互相比拼，毕竟谁先占领高地，谁就有可能在这场大潮中生存下来。